Grandiose Inszenierung des Massenverkehrs

Kinder, wie die Zeit vergeht: Vor zwanzig Jahren wurde der Berliner Hauptbahnhof mit großem Feuerwerk eröffnet. Kurz vor einer Weltmeisterschaft, die zur deutschen Sommerlegende wurde. Groß gefeiert wird der Geburtstag allerdings nicht, die Deutsche Bahn hat anderes zu tun. Und doch ist der Tag ein guter Anlass, nicht nur auf die zahlreichen Klagen, sondern auch über sie hinwegzusehen auf das Große und Ganze dieses Riesenbaus. Entworfen wurde er vom Hamburger Büro gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner und dem Ingenieurbüro schlaich bergermann partner (Stuttgart/Berlin), gebaut unter Leitung des aus Ägypten eingewanderten Bauingenieurs Hany Azer. 

Mängel gibt es tatsächlich – das auszublenden wäre absurd –, doch viele sind die Folge von Entscheidungen der Auftraggeber, die sich geradezu gegen die Architektur wandten und deren Konzepte zerschlugen. So setzte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn durch, dass das eigentlich von gmp auf einer vollen ICE-Länge von 450 Metern geplante Glasdach auf 321 Meter gekürzt wurde. Seither stehen nicht nur die Gäste der ersten Klasse im Regen, wenn sie in Berlin ankommen. Es ist auch ästhetisch ärgerlich, denn den gewaltigen Bügelbauten, die sich über die Gleise spannen, fehlt das horizontale Gegengewicht. Immerhin, funktional wäre dem durchaus abzuhelfen, wenn die Deutsche Bahn über den Bahnsteigen einfache Dächer errichtete, wie es sie auf jeder S-Bahnhaltestelle gibt. Städtebaulich aber war Mehdorns Entscheidung geradezu fatal. Die Kürzung der Dächer verhinderte, dass diese als Lärmschutz dienen konnten. Nicht zuletzt auch deswegen wurden neben der Bahntrasse keine Wohnbauten errichtet, sondern nur Hotels und Bürohäuser. Es entstand kein lebendiges Bahnhofsviertel. 

Ebenso setzte Mehdorn durch, dass im Tiefbahnhof statt der von gmp geplanten, das Licht elegant verteilenden Gewölbe eine banale Blechdecke mit Lichtstreifen eingezogen wurde – ein weiteres ästhetisches Dauerärgernis, fast so grausam wie die von Mehdorn bestellte Skulptur eines ins Rad gefesselten Pferdes, die auf den nördlichen Treppenstufen des Bahnhofs abgestellt wurde. Immerhin, die Bahn verlor sämtliche Prozesse gegen gmp und musste Entschädigung zahlen. Das Geld floss in die Hamburger Akademie des Architekturbüros.

Nun muss eingeräumt werden: Mehdorn stand unter massivem politischen Druck. Die Bundesregierung wollte unbedingt die Fußballweltmeisterschaft 2006 mit einem fertig aussehenden Hauptbahnhof begehen und mit den Bildern des Gebäudes in die Privatisierung der Deutschen Bahn an der Börse einsteigen – ein neoliberales Projekt, das erst in allerletzter Minute gestoppt wurde. Auch waren die Baukosten von knapp kalkulierten 400 Millionen auf jene Milliarde Euro gestiegen, die Kritiker*innen des Projekts von vornherein befürchtet hatten. Schließlich sollte hier eine Verkehrszentrale mitten in den Spreeschlamm gebaut werden. Der Fluss wurde eigens für den Tunnelbau zeitweilig umgeleitet.

Also sparte Mehdorn im Interesse des Bundes als Eigentümerin etwa Weichen im Tiefbahnhof und auf dem Stadtbahnviadukt ein. Seit 2024 müssen sie zu immensen Preisen nachträglich eingebaut werden, um die Gleise flexibel nutzen zu können. Die Bahn verschob auch den geplanten Anschluss an die den Norden und Süden Berlins verbindende S-Bahn auf einen noch heute unabsehbaren Zeitpunkt. Erst 2014 konnte die Tram den Hauptbahnhof erreichen – mit einer Haltestelle, die vom Hauptgebäude viel zu weit entfernt und mit dem Tiefbahnhof nicht per Aufzug verbunden ist. 2020 kam dann die U-Bahn-Linie 5 hinzu – in einem für Ortsunkundige fast unauffindbaren eigenen Bahnhof.

Des Weiteren setzte die Deutsche Bahn bei der Breite der Bahnsteige ihre Minimalansprüche durch. Im Resultat sind diese heute zu schmal – bis hin zur Lebensgefahr für die auf den Zug Wartenden. Die gläsernen Aufzüge schweben entsetzlich langsam durch die 46 Meter, die der Bahnhof vom Glasdach bis zur Sohle des Untergeschosses misst. Rolltreppen und Treppen sind zu weit auseinander gerückt, um schnell von Zügen im Tiefbahnhof zu solchen hoch oben umsteigen zu können. Auch die Anlage als gigantische Shopping-Mall stört die Nur-Reisenden mit ihrem Gewusel inzwischen erheblich. 

Es existiert – völlig absurd angesichts des immensen Bedarfs – immer noch kein Fahrradparkhaus, wie es selbst die Kleinstadt Eberswalde und schon gar Großbahnhöfe in Wien, Zürich, ganz zu schweigen von Amsterdam anbieten. Und während sich der Washingtonplatz als städtebauliche Ödnis zum Regierungsviertel hin weitet, ist der nördliche Europaplatz eine ästhetische und funktionale Dauerattacke der Deutschen Bahn und des Landes Berlin gegen den Europa-Gedanken. Nicht einmal eine gut funktionierende Taxivorfahrt gibt es.

Und doch: Der größte Kreuzungsbahnhof Europas ist eine einzigartige, grandiose Inszenierung des Massenverkehrs, der Wege, des Zusammenkommens und des Eilens, der Kraft von Mechanik und Ingenieurskunst. Zwar ist er keineswegs der verkehrsreichste Bahnhof Deutschlands geworden, steht der letzten Statistik von 2019 zufolge nach Hamburg, Frankfurt am Main und München erst an vierter Stelle. Aber man muss bis in die Riesenhallen der um 1900 entstandenen Bahnhöfe etwa von Leipzig oder auch New York und Paris zurückgehen, um etwas Derartiges in der Verkehrsarchitektur zu finden. Selbst im neuen Eisenbahnsystem Chinas wurde bisher nicht gewagt, die Kreuzung der Verkehrswege auf solche Weise zu gestalten, sie sichtbar und hörbar zu machen. 

Wie im Berliner Hauptbahnhof die Zylinder der Aufzüge gleich Motorkolben durch eine angesichts der Höhen maximal minimierte Konstruktion schweben, vorbei an schlanken Geschossdecken und Geländerstreifen; wie sich hier die Plattformen zwischen den Treppenbündeln zu regelrechten Stadtplätzen weiten und das Sonnenlicht durch alle Geschosse vom Glasdach bis tief hinunter einfällt – es ist ein Schauspiel, bei dem sich das Desaster der Deutschen Bahn kurz vergessen lässt.