Aller guten Dinge sind drei
Planungen für Hauptbahnhof Düsseldorf
Rund 250.000 Menschen sind täglich am Düsseldorfer Hauptbahnhof unterwegs, damit gehört der Bahnhof zu den Top Ten in Deutschland. Ein hochfrequentierter Ort, der sich bislang jedoch nicht unbedingt durch seine urbanen Qualitäten hervorgetan hat. Seit über drei Jahren verfolgt die Stadt Düsseldorf darum gemeinsam mit ihrem Projektpartner Deutsche Bahn ein Vorhaben zur großmaßstäblichen Umgestaltung des Bahnhofsareals. Nun, im Jahr 2020, nach Meisterung einiger Etappen im kooperativ angelegten Planungsverfahren, beginnt unter Beteiligung der Öffentlichkeit die Bauleitplanung und somit die Schaffung des Baurechts. Federführend in der Planung des komplexen Projekts sind das Büro Auer Weber (Stuttgart/ München) sowie Mono Architekten (Berlin) im Hochbau und GTL Landschaftsarchitektur (Kassel) und Vössing Ingenieurgesellschaft (Düsseldorf) in der Freiraumgestaltung.
Doch ein Schritt zurück: 2017 wurde anhand eines Werkstattverfahrens die Auslobungsgrundlage für den städtebaulichen Wettbewerb beschlossen, der sich aus einem Ideenteil für ein neues Hochhaus sowie einem Realisierungsteil für die Umgestaltung des Bahnhofvorplatzes und der Anpassung des bestehenden Bahnhofsgebäudes zusammensetzte. Nach der Juryentscheidung und der Vergabe von zwei ersten Preisen im Jahr 2018 wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt und ein neu zusammengesetztes Team aus Architekten und Freiraumplanern zur Weiterbearbeitung beauftragt. Insbesondere die Beteiligung von Mono Architekten ist dabei mit Blick auf die Chancen junger Büros ein schöner Aspekt des Projekts. Eines ihrer bisher größten Projekte war die Erweiterung einer Schule in Berlin.
Drei Projektbausteine sollen nun in den nächsten Jahren sukzessive umgesetzt werden. Darunter fällt die Umgestaltung und Restrukturierung des Bahnhofsempfangsgebäude von Eduard Behne aus den 1930er Jahren. Auer Weber entwickelten hier ein Konzept, das einerseits die platzseitige, von der Öffentlichkeit wertgeschätzte Fassade erhält, das jedoch andererseits im Inneren die Kundenorientierung und Bewegungsflüsse optimiert. Unter anderem werden hier neben neuem Einzelhandel auch mehr Flächen für die Deutsche Bahn und die Bundespolizei sowie Platz für Co-Working entstehen.
Wiedererkennungsmerkmal des Milliardenprojekts dürfte jedoch das neue Hochhaus nach einem Entwurf von Mono Architekten werden, welches das historische Uhrtürmchen des Bestandsgebäudes mit seinen 115 Metern weit überragen wird. Die rund 27. 500 Quadratmeter Bruttogrundfläche bei 31 Geschossen sind vor allem Büros vorbehalten. Mit seiner Fassade orientiert sich der Turm aber am Altbau.
Für die Neugestaltung des Konrad-Adenauer-Platzes stand die Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten im Vordergrund. So überzeugten GTL Landschaftsarchitektur und Vössing Ingenieurgesellschaft mit ihrem Konzept, die Parkflächen weitestgehend in die Tiefgarage des Hochhauses zu verlegen, die Aufenthaltsqualität durch Gleisverschwenkung zu optimieren sowie die Barrierefreiheit und die Sicherheit für Fußgänger*innen zu verbessern. (kg)
...gute finde ich hier, dass im sinne einer ganzheitlichen materialität eine adaption erfolgt ist. schichten, ohne gänzlich konträr zu sein, schichtschnitt bleibt dennoch zeitgeschichtlich und funktional ablesbar ohne einer einer zu straken anbiederung gefahr zu laufen. kann man anders machen - aus der perspektive bild 1 m.m. jedoch in sich schlüssig.
die räumliche präsens des düsseldorfer bahnhofs ist bis heute eigentlich kläglich und daher nur folgerichtig, diesen zu komplementieren.
hingegen überholt erscheint mir die überzeugung, einen turm von über 100m bis zur traufe mit vmw zum ummanteln > gewicht, abfangung, verfugung, dehnungsfugen, anschlussdetails.... so wertig und monolithisch die anmut dieser ganzheitlichen fassaden sein mag, so sehr unverhltnismäßig erscheint mir bei den heutigen bauseitigen anforderungen der einsatz über 30-40m höhe.
das wort nachhaltigkeit / sinnhaftigkeit mag man ja auch hier im baunetz schon gar nicht mehr äußern...
kann hier jemand aufklären?
zum untertitel bild 2:
das bahnhöfe heutzutage auch shoppingmalls sind: in sich logisch. jedoch von kundenorientierung zu sprechen, darf hier wohl mit einem augenzwinkern verstanden werden. vielleicht sollte das wort "bahnhof" neu definiert werden. umschreibungen dafür gibt es ja bereits. eigentlich handelt es sich ja hierbei um mikrogeschäftszentren inerhalb der stadt, die in sich autark funktionieren. die mall braucht die stadt nicht, weil die anreisenden über den gleichen weg den ort wieder verlassen können - stadtumfeld ist da genaugenommen zweitrangig - an flughäfen wird dieses noch viel deutlicher... der einzelhandel in der stadt ist also von der fluktuation abhängig.
wenn nun dieses entscheidene nadelöhr den kunden um einige euros erleichtet hat, weil die "kundenorientierung" dieses zum ziel hatte, darf im umkehrschluss auf ein geringeres kaufinteresse des kunden/besuchers in der innenstadt gemutmaßt werden (neben den randerscheinungen des onlinehandels und der zusätzlichen beeinträchtigung des einzelhandels...).
stadtplanerisch halte ich diese nunmehr seit jahrzehnten etablierte und praktizierte vorgehenweise für bedenklich bis zu dem punkt, wo alternativen planungsmodelle für die innenstädte ausbleiben. Geschäftszentren inn wohnraum wandeln o.ä. dass die coronakriese die geschäftslage des einzelhandels noch massiv verschärft hat ist ja nunmehr bekannt...
> wenn die kundeorientierung hingegen eine räumliche ordnung von funktion bahnhof und mall beabsichtigt, wäre die magnetwirkung des geldstroms gemindert... aber irgendwie unlogisch oder?
Anmerkung der Redaktion: Danke für den Hinweis, wir haben den Artikel entsprechend geändert. Angegeben werden als Architekten gelegentlich "Krüger, Eduard Behne", daher der Fehler, denn auch einen Architekten namens Eduard Krüger gab es tatsächlich. Bitte gerne eine Ergänzung, falls Sie noch eine Idee zum hier richtigen Krüger haben.