Der Ende 2021 eröffnete Golda-Meir-Steg in Berlin-Mitte zeigt sich passend seines Namens in goldenem Anstrich. Bevor die nach Israels erster Ministerpräsidentin Golda Meir (1898–1978) benannte Stahlbrücke jedoch an ihren jetzigen Standort zwischen den einst geteilten Stadtvierteln Moabit und Mitte gelangte, legte sie rund 1.600 Kilometer Wasserweg zurück. Nun verbindet sie den Otto-Weidt-Platz, der gerade nach Plänen von relais Landschaftsarchitekten (Berlin) in der Europacity entsteht, über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal mit der gegenüberliegenden Uferseite.

Die Reise der pfeilerlosen Brücke begann in einem Stahlwerk im bayerischen Deggendorf. Dort wurde sie aus sieben vorproduzierten Segmenten zusammengesetzt und als Ganzes auf ein Binnenschiff gehoben. In zwölf Tagen reiste die 200 Tonnen schwere und 77 Meter lange Konstruktion im Oktober 2020 bis nach Berlin, wo sie innerhalb eines Tages mit einem rund 50 Meter hohen Kran in die richtige Position gehievt und montiert wurde – ähnlich der weitaus kleineren, aber ebenfalls in einem Stück transportierten Fußgängerbrücke von Volkan Alkanoglu in Texas.

Bereits 2014 hatte das Büro acme (London, Berlin) mit seinem Brückenentwurf einen vom Berliner Senat ausgeschriebenen Realisierungswettbewerb gewonnen. Wegen Schwierigkeiten bei der Gründung und der Vergabe konnte der Bau allerdings erst im Dezember 2021 fertiggestellt und für den Fuß- und Radverkehr freigegeben werden. Die Baukosten stiegen in der Zwischenzeit um mehr als das Dreifache auf 9,5 Millionen Euro.

Ziel der Architekt*innen war es, die Brücke so schlank wie nur möglich und als selbstverständliche Wegfortsetzung zu gestalten. Gemeinsam mit dem Statikbüro AKT II aus London entwickelte acme dafür eine nur 200 Millimeter starke, leicht gewölbte Platte mit einem massiven Handlauf als tragendem Obergurt – verbunden durch konkav geformte Pfosten und per Lasertechnik perforierte, ornamentale Brüstungsbleche. Das Muster aus ineinandergeschobenen Kreisen spiegelt gestalterisch ihre mittragende Funktion. An den äußeren abgetreppten Widerlagern aus schwarz gefärbtem Beton sind die Seitenflächen weitestgehend geschlossen, um die hohen Spannungen aufzunehmen. Im Mittelteil der Brücke hingegen sind sie durchlässiger, da die Kräfte hier hauptsächlich durch die Platte und den Obergurt geführt werden.

Bei Nacht wird der Steg durch in den Handlauf integrierte LED-Streifen beleuchtet. Die tagsüber goldene Färbung verwandelt sich dann in ein leuchtendes Orange, das mit dem grünen und blauen Neonlicht des nahe gelegenen Hamburger Bahnhof – Museum für Gegenwart korrespondieren soll.

Fotos: Alex van Doorn
Text: Maximilian Hinz

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