Eisenbahnkathedrale
Calatravas neuer Bahnhof in Lüttich
Nach fast zehnjähriger Dauer sind die Arbeiten an der Großbaustelle Lütticher Bahnhof abgeschlossen. Vor wenigen Tagen wurde Santiago Calatravas imposantes Gebäude eingeweiht. Der Neubau ersetzt die baufällig gewordene Station Guillemins von 1958 und wurde technisch an die Anforderungen der internationalen Hochgeschwindigkeitszüge angepasst. Er legt sich mit einer mächtigen schwebenden Dachkonstruktion vor den grünen Hügel von Cointe westlich des Bahnhofs.
Der Bahnhof ist Ausgangspunkt und Maßstab weiterer Planungen: die Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes, ein Durchbruch der Bahnhofsavenue bis zur Maas (der einen Abriss des Finanzamtes fordert) und die Entwicklung der Flussinsel Boverie zur Museumsinsel sollen folgen. Das gesamte Quartier soll umstrukturiert werden.
Das Dach wird von einer filigranen Stahl-Glas-Konstruktion gehalten. Die 39 weißen Stahl-Bögen verlaufen mit einer Länge von jeweils 157 Metern, anders als üblich bei Bahnhöfen, parallel zu den Gleisen. Der Übergang zum Dach der Bahnhofsvorhalle ist fließend. Die geschwungene Überdachung erhebt sich bis zu einer Höhe von 50 Metern über dem Terrain und senkt sich zum Ende der Gleise hinab. Durch die Anzahl der Träger können sie sehr schlank ausgeführt werden. Insgesamt wurden 11.000 Tonnen Stahl verbaut. Die Belichtung des transparenten Gebäudes funktioniert dennoch allein über das Tageslicht.
Die Kosten des Bahnhofes betrugen mitsamt der Eisenbahninfrastruktur 476 Millionen Euro.
Die Stadt Lüttich ist dermaßen pleite, dass noch nichtmal das Geld vorhanden ist, zahlreiche Seitenstraßen zu asphaltieren: Überall findet man noch Kopfsteinpflaster.
Unzählige Gebäude verkommen, weil auch hier das Geld für Renovierungsarbeiten fehlt.
Auf der anderen Seite werden mehr als 300 Millionen (!) Euro ausgegeben, um den neuen Bahnhof zu bauen.
Da fehlen mir echt die Worte!
Überlagert wird die Verblüffung über den Charakter dieser lichtdurchfluteten, diaphanen Räume von der Erkenntnis, dass es sich um recht tote, inhaltsleere Volumen handelt, denen man noch eine Nutzung wünschen würde. Ich hatte das Gefühl, schon ein schnöder Imbissstand - vielleicht sogar ein richtig geschmackloser Non-Calatrava-Stand - würde ihnen noch etwas hinzufügen, das ihnen gegenwärtig fehlt.
Die Kaskaden an gestaffelten Trägerscharen, die je nach Perspektive ineinander zu stürzen oder auseinander empor zu wachsen scheinen, muten bisweilen wie der totale Exzess an. Die auskragenden Dachwölbungen zu beiden Seiten toppen nochmal alles. Hier treffen vier Bogenträger, die über die gesamte Länge spannen, in zwei spektakulär verzweigten Beton-Widerlagern zusammen.
Die unterirdische Passerelle - die zentrale Erschließungachse unter den Bahnsteigen, ist ein Glanzstück in skulpturalem Sichtbetonbau und auch ein Beispiel für eine sehr gelungene Tageslichtführung. Die Linien und Volumen fügen sich selbstverständlich und organisch ineinander - wie eine Zaha Hadid, die sich mal richtig entspannt hat, mit gewölbten und gerundeten Großverglasungen, die verdächtig gut in die Einfassungen passen.
Schönheitsfehler: Großflächiger, rußiger Schmutz auf dem Dachtragwerk und den Scheiben, 30 verschiedene Weiß- (oder Verschmutzungs-?) töne, je nachdem, wo man hinguckt. Hitzestau in der Haupthalle und den oberen Querhallen bei sommerlichen Temperaturen (offenbar keinerlei Lüftungsöffnungen), unsouveräne Brüche in den Lininenführungen beim Übergang von der Haupthalle zu den Bahnsteigdächern, Auflager unter dem Zwischenpodest der nach außen hinab zu den Gleisen führenden Treppen, die irgendjemand, aber nicht Calatrava entworfen hat, ein Vorplatz, der hoffentlich noch nicht endgültig gestaltet ist, aber doch an manchen Stellen so scheint. Arkadengänge in der erdgeschossigen Verlängerung des Bahnhofs, bei denen sich Träger-Kaskaden-Überdruss einstellt, ein unvermittelter Maßstabssprung zur vorhandenen Bebauung, den man grotesk nennen muss.
Ansonsten bestimmt ein tolles Raumgefühl, da warte ich gerne auf meinen verspäteten Anschluss aus Deutschland ;-)